Klíčová dálnice D1 se co chvíli proměňuje v bílé peklo, které nekonečnými kolonami uvězňuje řidiče na dlouhé hodiny. Pod palbou sněhových vloček útočících na nebohou dálnici se ukázalo, že stát neumí provozovat silnice ke spokojenosti řidičů. V případě dálnic jde navíc o řidiče, kteří si za tuto „službu“ připlácejí nákupem dálniční známky…

Situace na „dálnici“ D1, která již pátým rokem prochází modernizací, je neúnosná, což chápou snad úplně všichni. Diskuse o viníkovi či vinících je však totálně mimoběžná a povrchní.

Ministr dopravy Dan Ťok nejdříve zaútočil na samotné řidiče. Viníkem kalamity jsou prý kamioňáci. Takové nařčení však neobstojí, neboť dálnice je určena k provozu automobilů, včetně těch nákladních. Vinit za problémy nějaké služby její zákazníky je absurdní. Nikoho by přece nenapadlo za nefunkčnost či kolaps mobilní sítě vinit například zákazníky trpící nadváhou či jinou skupinu náruživých mobilních surfařů…

Nad obviňováním řidičů za kolaps dálnice se však téměř nikdo nepozastavuje. Jistě, každý, kdo někdy jel autem po dálnici, si musel všimnout nebo dokonce pocítit na vlastní kůži, že kamiony jsou příčinou zpomalování provozu a dalších bezpečnostních rizik. Do jisté míry za to mohou neukáznění a mnohdy i bezohlední řidiči kamionů, kteří při vědomí své „váhy“ zneužívají „nadřazeného“ postavení nad mrňavými osobáky.

Auta jezdí

Jenže kamioňáci ani ostatní automobilisté provoz dálnice neorganizují ani neregulují. Automobily všeho druhu prostě konají to, co je legálně dovoleno a za co si také formou dálniční známky (a silniční daně) platí, tedy: jezdí po dálnici ve snaze dopravit se z jednoho místa na jiné.

Na dálnici může (s dálniční známkou) vjet kdykoliv, kdekoliv a bez časového omezení fakticky nekonečný počet náklaďáků, osobáků i kamionů… Dopravní kolapsy jsou tedy nepřekvapivým jevem, který ve špatně organizovaném systému „musí“ nastávat i během ideálního počasí, natož během kalamitní zimy, která sama o sobě činí problémy všem automobilistům, nikoliv pouze kamionům.

Téměř identicky je tomu s „vinou“ stavebních firem, jež si stát za nemalé peníze najal na modernizaci dálnice. V konkrétním případě kritického úseku na dálnici D1 je ministerstvem, potažmo Ředitelstvím silnic a dálnic voláno k zodpovědnosti jakési mezinárodní stavební konsorcium, které údajně nepostupuje dle harmonogramu. Zarážející je, že to stát zjistil až nyní, tedy poté, co tisíce řidičů strávily půl dne mrznutím v nekonečné dálniční zácpě mrazivé Vysočiny.

Chyba investora

Budiž jasně řečeno, že i když příslušná stavební firma možná nepracuje kvalitně a „nemaká“ o víkendech, je to primárně i sekundárně chyba investora, tedy v konečném důsledku ministerstva dopravy, které je správcem miliard korun, jež z kapes poplatníků přesypává do kapes majitelů dálničních stavebních firem.

Vina za vzniklý stav je pochopitelně a logicky předhazována také ministrovi dopravy Danovi Ťokovi. Ten do ministerského křesla zasedl v prosinci 2014. Modernizace D1 přitom začala už v květnu 2013. O „schopnosti“ vlády vypovídá to, že modernizace dálnice se rozběhla, aniž by stát s dodavateli dohodl přesný harmonogram modernizace a datum dokončení…

Za chyby, které nastaly na samém počátku modernizace D1, tak nelze popotahovat Ťoka, nýbrž jeho předchůdce. Během 4 let Ťokova panování nad resortem se však jistě ve prospěch rychlejšího a kvalitnějšího postupu oprav dálnice D1 dalo udělat více.

Ale zde se dostáváme k rozluštění tajenky, která se týká hlavního viníka dopravní katastrofy na dálnici mezi Prahou a Brnem.
Problém je systémový. Viníkem nejsou ani kamioňáci, ani stavební firmy, ani výhradně ministr Ťok, který – jako každý jiný politik a veřejný činitel v rámci veřejného sektoru – naráží na limity a hranice politických možností.

Motivace státu

Majitelem všech dálnic v zemi je stát řízený vládou. Hlavním provozovatelem a organizátorem dopravy na dálnicích je tedy ministerstvo dopravy, jež společně s vládou nese za dálnice politickou odpovědnost (jiný typ odpovědnosti politiků bohužel neexistuje).

Jediným garantem efektivního využití prostředků daňových poplatníků v oblasti dálniční sítě je vláda a příslušný resort, kteří by v případě modernizace a provozování dálnice měly postupovat s péčí řádného hospodáře, což se zjevně neděje. A ani dít nemůže.

Stát nemá jakoukoliv ekonomickou motivaci na poskytování kvalitních služeb, jako je například služba dálniční infrastruktury. Nemluvě o absenci jakékoliv motivace státu k úsporám a efektivitě.

Naopak. Skrytým zájmem příslušných veřejných činitelů mnohdy bývá snaha utratit (z cizího) co nejvíce peněz a pokud možno provádět stavbu či opravu co nejdéle. Tak velí ona prapodivná politická logika působení ve veřejném sektoru, v němž „z cizího krev neteře“ a jehož fundamentem je všeprostupující marnotratnost nakládání s veřejnými zdroji.

Kolapsy, zácpy a dopravní nehody vždy byly, jsou a budou zodpovědností provozovatele silnic a dálnic, od kterého se očekává, že bude nastavovat veškeré podmínky provozu na dálnicích a silnicích tak, aby byla spolehlivě zajištěna bezpečnost, plynulost, sjízdnost silnic, atd.

Spolehlivé selhání

Stát, potažmo vlády však v nastavování a vynucování pravidel a základních parametrů provozu spolehlivě selhávají. Důvody toho jsou „logické“. Stát pojímá silniční/dálniční dopravu jen jako svoji úřední a politickou povinnost. Tedy nikoliv jako reálnou tržní službu zákazníkům.

V poskytování silnic a dálnic neexistuje trh ani konkurence (odhlédneme-li od možnosti dopravit se k cíli po alternativních trasách). Monopolním poskytovatelem silnic a dálnic je stát (potažmo kraje či obce, které jsou ale také veřejnými složkami, nikoliv komerčními subjekty).

Kde neexistuje trh, neexistuje tržní soutěž. A kde neexistuje tržní soutěž, neexistují ani tržní služby, tedy služby, jejichž cílem by bylo reálně a maximálně uspokojit zákazníky, kteří si za službu platí.

V normálním světě firma, která neuspokojuje zákazníky kvalitními službami, o zákazníky přijde (nebo je ani nezíská) a následně zkrachuje (nebo si na státu vyškemrá záchranné dotace, ale to je jiná story). Monopolní a ryze úřední poskytovatel dopravní infrastruktury, tedy stát, se však čímsi takovým, jako je ztráta zákazníků, nemusí trápit.

Nekvalita služeb

Dobře ví, že o zákazníky ani o peníze nepřijde bez ohledu na nekvalitu svých služeb. Příjmy získává daněmi a povinnými poplatky od daňových poplatníků, kteří v tom nemají na výběr.

Navíc od automobilistů vybírá speciální daň v podobě dálniční známky a silniční daně. Známku si musí zakoupit fakticky každý a to opět bez ohledu na to, zda za ni od státu dostává službu, či jen její zdání v podobě nekonečného mrznutí v zácpách.

Nemluvě o totálním selhání státu v oblasti bezpečnosti provozu. Což dokumentují enormní počty smrtelných a vážných dopravních nehod. Pokud by „smrtící“ silnice či dálnice vlastnil a provozoval soukromník, stát by ho již dávno za veřejné ohrožení a lidské oběti buď nechal zavřít, nebo by mu jeho majetek zabavil (aby s ním dále nemohl páchat škody a ztráty na životech).

Státu, potažmo resortu dopravy však nefunkčnosti a nehody na silnicích a dálnicích procházejí jaksi automaticky, aniž by někdo hnal viníka k zodpovědnosti (s výjimkou té politické, tedy fakticky nijaké).

Bezmocně trpět

Občané si na každodenní dopravní problémy (a v krajním případě i na smrt při autonehodě) na veřejných silnicích a dálnicích buď zvykli, nebo je bezmocně trpí a veškerá rizika podstupují, nemaje jiné volby. Jiné, než veřejné silnice v zemi prostě nejsou.

Logickým řešením situace by byla privatizace dopravní infrastruktury a vpuštění tržních sil do výstavby a provozování silnic a dálnic. Jakékoliv námitky poukazující na hypotetická rizika či důsledky nemohou obstát, neboť situaci v dopravě už nejde dále zhoršovat.

Vlekoucí se kolapsy na dálnici D1 ukazují, že už je nejvyšší čas. V opačném případě je nutno se na dálnicích a silnicích v ČR smířit s pokračováním neefektivního a antizákaznického řízení a z něj plynoucího šlendriánu.